Ebben a Minner cikkben az áruszállításról lesz szó, nézzük végig milyen opciói vannak egy importőrnek 2024/2025 telén. Az aktuális geopolitikai helyzet (Közel-keleti harcok, orosz-ukrán háború), nem könnyítik meg az importőrök dolgát, de nézzük milyen megoldásokhoz nyúlhatnak az importőrök.
A cikkben a légi szállításra nem térünk ki, itt most a gazdaságosabb szállítási módozatokról lesz szó, amivel a termékek nagy része érkezik. A repülős szállítás terén is vannak izgalmak, van Kínából Budapestre több direkt járat is. Itt most az olcsóbb, elérhetőbb opciókat fogjuk szemügyre venni és öt “tervet” fogunk felvázolni, ami öt útvonat jelent.
A cikket Csépe Gábor kínai importőr, a Kimport szállítmányozó cég vezetője írta. Gábor kínai import képzését megtalálod a MinnerAkadémia.hu -n
Plan “A”: Olcsó legyen! Tengeri szállítás Afrika megkerülésével
Nos, kimondottan “olcsó” ez sem lesz, a díjak valamelyest felmentek a nyári szintekhez képest, de még mindig ez a legolcsóbb opció.

A piros útvonal kerüli meg Afrikát, a kék pedig az 1869 óta használt Szuezi csatornán át vezető útvonalat mutatja. Egy jópár évet tehát visszamentünk az időbe.
Amennyiben minden dollár számít, akkor érdemes lehet ebbe az irányba menni, 20-50%-ot is lehet spórolni a gyorsabb de drágább opciókhoz képest. Viszont mire számíthatunk ezeknél a szervizeknél, mi lesz a tényleges tranzitidő? Mutatjuk néhány példával:

Ningbo-Rijeka-Budapest szállítás, Rijeka Budapest vasúton, 69 nap alatt, 13 napos késéssel a tervezetthez képest, Afrikát kerülve.

Shanghai-Rijeka-Budapest szállítás, Rijeka Budapest vasúton, 87 nap alatt, 35 napos késéssel a tervezetthez képest, Afrikát kerülve.

Tianjin-Rijeka-Budapest szállítás, Rijekából Budapestre vasúton, 76 nap alatt, 7 napos késéssel a tervezetthez képest, Afrikát kerülve
Nos, ahogy a fenti tracking információkból is látszik, az Afrikát kerülő útvonalak ténylegesen lassúak, itt most 69 és 87 nap közötti tényleges tranzitidőket láthattok, 60 alá ritkán megyünk ezen az útvonalon és nagyon 90 felé sem szoktunk, tehát 2-3 hónap a tényleges tranzitidő. A tervezett tranzitidő a példákban egy ízben sem jött be, 7 napos a legrövidebb késés. Néhány nap mindig szokott lenni, és rossz esetben akár egy hónap is! Amennyiben tehát te direkt ilyenre könyveltél, és lassan jött ide az árud, akkor nem feltétlenül a szállítmányozód volt rossz, hanem bizony ezek ilyen lassú szervizek. Majd ha átmennek a Vörös-tengeren újra a hajók, akkor gyorsabb lesz, bár most, hogy egyéb országokra is kiterjed a konfliktus, erre nem sok az esély a következő hónapokban, de ne legyen igazunk.
Plan “B”: Az elromlott szárazföldi selyemút – avagy a “klasszikus” vasúti szállítás Kínából

Csak hogy a ChatGPT-t is hagyjuk érvényesülni, AI-al generált kép ahogyan Oroszországban kivesznek szemlére egy konténert. Az egyik ajtót helytelenül rajzolta.
A normál vasúti szállítás az orosz-ukrán háború ellenére viszonylag zavartalanul működött egészen idén október-novemberig. Ekkor az orosz állam (mivel az útvonal áthalad Oroszországon) szankciókat vetett ki több mint 300 termékre vonatkozóan, amelyeket szerintük kettős felhasználásúak (polgári és katonai célra is alkalmasak). A szankció alá eső vámtarifaszámok eredeti listáját itt tudod letölteni, a magyar nyelvű, általunk lefordított változatot pedig itt.
Azokat a konténereket, amelyekben található ilyen jellegű áru, kiveszik Oroszországban szemlére, vagy egész egyszerűen nem engedik áthaladni az országon. A szemle hetekig vagy hónapokig tart, több ezer konténer várja a sorsát. Azokat a konténereket is érinti, amelyek egy vagonon vannak az érintett konténerekkel, illetve azokat az árukat is, amik nem szerepelnek a listán, de ők valamiért gyanúsnak találják. Az exportőrök nyilván próbálnak játszani a vámtarifaszámokkal, hogy nehogy gyanúsnak tűnjön valami, közepes hatékonysággal.
Tehát a jelenlegi állapot szerint akkor sem lehetünk biztonságban, hogyha nem a szankciós listán szereplő termékeket importáljuk. Kimondottan igaz ez a veszély a gyűjtőkonténerekre, melyekben 10-15 különböző feladó áruja is található. Ezeket a konténereket még valószínűbben kiveszik vizsgálatra, már csak azon egyszerű okból is, hogy sok féle áru van bennük.

Konkrét lista néhány konténerről a fenti képen, amelyek éppen Oroszországban várakoznak hetek óta. A pirossal aláhúzottak az úgynevezett “hostage” tehát “fogoly” konténerek, amelyek egy vagonon vannak olyan konténerekkel amelyeket vizsgálni fognak. Ezekben tehát nincsen olyan áru, amit érintenének a szankciók, csupán pórul jártak. Ezeket próbálják meg most első kiszabadítani a railway operátorok. 34 konténerből a képen 15 az hostage, majdnem a fele az ott rostokoló konténereknek tehát extrém szerencsétlenek, mert semmilyen szabályt nem szegtek meg. Persze a többi is az, mert nem szóltak előre az oroszok a kínaiaknak, hogy hahó, figyeljetek bizonyos vámtarifaszám alá eső termékekre, hogy ne jöjjön át rajtunk, hanem egyik napról a másikra találták ki, hogy bekeményítenek és jönnek az inspection-ök a már elindult konténerekre vonatkozóan is (inkorrekt módon).
Nem túl megnyugtató tehát így indítani konténereket az Oroszországon áthaladó útvonalon, és bár sok konténer átjön jó tranzitidővel, de a kockázat nem elhanyagolható, nyilván nem azért szeretne valaki vasúton szállítani drágábban, hogy aztán a tranzitidő végül azonos legyen a tengeri tranzitidővel. Azon konténerek esetében, amik átjönnek szépen, nagyjából 25-35 napos tranzitidővel lehet számolni, tehát sokkal gyorsabb, mint a tengeri szállítás. Még ha késik, és mondjuk 40-45 nap lesz, akkor is gyorsabb az Afrikát kerülő útvonalaknál. Tehát hogyha késett a vasúti küldeményed, és úgy érzed, hogy ennyi idő alatt megérkezett volna tengeren is de olcsóbban – nos, valószínűleg nem. Kivéve, hogyha most belefutottál az orosz szankciós és inspection-os horrorba, sajnos sok konténerünk áll nekünk is még Moszkva alatt és várja a sorsát a hidegben, és ahogy írtuk is, olyan áruk is ott állnak, amiknek SEMMI közük ehhez az új szankciós listához.
Plan “C”: A “Caspian Route”, avagy a “Kaszpi-útvonal”

A Kaszpi útvonal. Két tengeren halad át, szurkolunk az üzemeltetőknek, hogy tudják menedzselni hosszú távon nagy forgalom mellett is.
Ez aztán az igazi multimodális szállítás! Az útvonal egyébként két éve “létezik”, már akkor is Oroszország kikerülésére találták ki, de eddig nem volt túl népszerű, ugyanis jól működött a régi útvonal, most viszont az lett a fent említett események miatt.
Az állomások és maga az útvonal a következők: Kína – Kazahsztán vasúton (jellemzően Xi’an-ból indulnak ezek a vonatok), majd egy vasúti átrakó (szovjet széles nyomtáv), majd eljutunk a Kaszpi-tengerig, Aktau városába. Itt leszedjük a konténereket a vonatról, majd felrakjuk őket egy hajóra, ami átkel a Kaszpi-tengeren és Baku-ban, Azerbajdzsánban köt ki. Innen megyünk tovább vasúton Grúzián át a Fekete-tengerig, majd újra lerakodás a vonatokról, és fel a hajóra – át a Fekete-tengeren Romániába, majd innen ismét vasúton Budapestre, majd közúton az importőrökhöz. Megszámolni is sok, hány ponton romolhat el a dolog, de ilyen menü is szerepel a Szállítás Kínából étlapon, és most élnek is vele sokan. A tranzitidő papíron 30-35 nap indulástól. A gyakorlatban most teszteljük.
Plan “D” – Keljünk át a Vörös-tengeren a CMA hajóin!
Idén január óta a Vörös-tengeren nem kelnek át az egyes hajóstársaságok hajói a húszi lázadók támadásai miatt. Nos, van olyan hajóstársaság, aki átkel katonai kísérettel, Jemen mellett kikapcsolt GPS-szel (itt vannak a lázadók). Ez nem más, mint a CMA CGM.

Jemen mellett kikapcsolt GPS jellel közlekednek ezek a hajók.

Augusztus óta az összes hajó, amit be akartak küldeni ide, át is ment, tehát az utóbbi időben az átkelési arány 100%-os azon hajók esetében, amelyeket útját erre az útvonalra tervezték. Ez nem jelenti azt, hogy az összes CMA-s hajó átkel a Szuezi-csatornán! Csak egyes hajóik kelnek át. Külön ezekre a direkt járatokra kell foglalni.
Példa hét hajóra (nem az összes) tranzitidőkkel, amelyek átkeltek a csatornán:

A csatolt képen látszik, hogy Qingdao-ban ezek a hajók nem állnak meg. Tianjin-ban sem, és semelyik másik kínai kikötőben sem. Ahogyan látszik is, a Ningbo – Koper tranzitidők sem a legkedvezőbbek, ugyanis Ningbo-ból a hajók még elmennek Busan-ba, Dél-Koreába, és onnan mennek csak le Shenzhenbe. A csatolt képen pont egy szerencsés Ningbo – Koper tranzitidőt láthatsz, de ennél néhány nappal hosszabb a jellemző.

33 nap alatt Ningbo-ból Koper-ig, 2024 decemberében jó teljesítménynek mondható, és ebbe már benne van egy 5 napos csúszás!
Amennyiben tehát igazán rövid tranzitidőt szeretnénk elérni Kínából Koperbe, akkor Shenzhenből (Shekou) kell indulnunk, innen viszont 27-33 nap alatt Szlovéniába ér a konténerünk, ahonnan Magyarország a hajó lerakodása után néhány napon belül elérhető közúton. Vámkezelhetünk Szlovéniában is, illetve árutovábbítással felhozhatjuk az árut Magyarországra is, és vámkezelhetünk itt is. Vasúti felhozatalra is van lehetőség, de amennyiben a tranzitidő a fő prioritás, akkor kedvezőbb a közúti felhozatal az Adriáról.. Nagyjából heti 1 járat indul ezen az útvonalon. A hajók direkt Koperbe jönnek, egy hajón jön a konténer végig, nincsen “transhipment”, átrakó.
Ezen az útvonalon tengeri gyűjtőkonténereket is indít a Kimport, a vasúti szállítás alternatívájaként! Érdeklődni itt.
Természetesen a Vörös-tengerre és az ezt körülvevő területekre amennyiben támadás éri a hajót és az árusat – nos, erre nem érvényes a biztosítás!
Plan E – Ejj ez drága lesz – Oroszországon keresztül, de közúton!

Ez messze a legdrágább opció, viszont talán a legmegbízhatóbb tranzitidővel is ez rendelkezik.
Nem a normál tengeri konténereket szállítjuk ezeken a pótkocsikon, nincsen konténer, ponyvás nyergesvontatóval jönnek ezek az áruk. Olyannal, amik itt is közlekednek Magyarországon, ugyan olyanok.
A rakodóterület méretei tehát 13,6 x 2,45 x 2,7 m. Tehát papíron 90 köbméter fér egy ilyen konténerbe. Számoljunk 80-85-tel, a gyakorlatban inkább ennyi fér bele, és függ a csomagok elrendezésétől.
A tranzitidő papíron 25-28 nap, gyakorlatban is 30 nap körül szokott lenni.
A díj a vasúti díj kb. duplája, persze cserébe jobb a tranzitidő és több köbmétert tudunk szállítani. Gyűjtőszállításra is van lehetőség, viszont gyűjtő esetében akkumulátorokat nem tudunk szállítani, kivéve DDP paritás esetén. A DDP paritásról egyébként írtunk cikket, itt olvashatod el.
Még egy finomság: 3 nap állás van benne a díjban a határon. Amennyiben a kamionunk több, mint 3 napot áll, akkor naponta 300 euró felárat kell fizessünk. Jellemzően megvan az átkelés 3 nap alatt.
Merre tovább? Segítünk!
Reméljük okosabb lettél! Hogyha maradt kérdésed, tedd fel a a Minner Extra Facebook csoportban és megválaszoljuk! Tudod, van egy 17 ezer fős üzleti csoportunk, az egyik legjobb üzleti csoport az országban.
Ez is érdekelhet: A Beszerzés Kínából Minnerakadémiás kurzusunk elérhető itt.
És ez is: A kurzusban szerepel most egy frissített sales contract. Tudod, hogyha rendelsz sok ezer dollárért Kínából, akkor nem feltétlen elég, hogy kapsz egy proforma számlát és utalsz nekik. Kellene írni velük egy szerződést, amiben a részletek pontosítva vannak, pláne hogyha gyártatsz termékeket nem csak készletről vásárolsz. Így fegyelmezettebbek lesznek a beszállítóid. Van egy jó hírünk, hogyha nem szeretnéd megvenni a Minnerakadémiás képzést, de mégiscsak jó lenne egy golyóálló szerződéssablon, akkor a Kimportosoktól most ingyen megkaphatod ide kattintva.
fotó: Envato