Tavaly írtunk a Minneren egy cikket arról, milyen útvonalakon érdemes Kínából Magyarországra szállítani, amikor a geopolitika és a logisztika nem éppen segítőkész.  Az anyag a vártnál több importőrhöz eljutott, és sokan pont azt értékeltétek benne, hogy nem elméleti összefoglaló volt, hanem valós tapasztalatok, valós tranzitidők és valós csúszások alapján segített dönteni. Ezért 2026 elején frissítjük a képet. Nem ismételjük szó szerint a tavalyit, hanem azt nézzük meg, mi változott 2025-ben, és mi az, amire most érdemes építeni.

A cikket Csépe Gábor kínai importőr, a Kimport szállítmányozó cég vezetője írta. Gábor kínai import képzését megtalálod a MinnerAkadémia.hu -n.

A légi szállítást most sem tárgyaljuk. Nem azért, mert nincs szerepe, hanem mert a tömeges importnál a legtöbb cég továbbra is tengeri, vasúti, illetve ezek kombinációjával dolgozik. Ez a cikk erről szól.

A cél egyszerű: amikor legközelebb útvonalat választunk, ne csak árlistát lássunk, hanem a mögötte lévő valós kockázatot is.

2026 elején mi a valódi kérdés?

A logisztikában nem az a legnagyobb probléma, hogy drágább egy útvonal vagy megoldás. A nagy probléma az, amikor a rendeléskor még „nem sürgős” áru út közben válik sürgőssé. És amikor tényleg baj van, akkor már nem az érdekli az importőrt, hogy előre szóltunk-e, hogy ez lassú lehet. Hanem az, hogy

hol áll a konténer, mikor lesz belőle készlet, és mit mondunk a vevőnek.

2025-ben több útvonalat végigteszteltünk, volt, amit elengedtünk, és lett olyan is, ami az év második felében ténylegesen bevált. Jöjjön az 5+2 terv.

PLAN A – Olcsó tengeri útvonalak Afrika megkerülésével – mit hozott a Gemini Cooperation?

A gyakorlatban ez nagyon gyakran a legolcsóbb választás. Ha ebben a kategóriában dönteni kell, akkor sokszor az ár dönt. A tengeri rész alapvetően működik és tervezhető, de fontos látni, hogy a teljes tranzitidőt nem feltétlenül a hajóút fogja meghatározni, hanem az európai utófutás.

Miért kell itt megemlíteni a Maersk-et és a Gemini Cooperationt?

Azért, mert ebben a ligában jellemzően a Maersk/Hapag Lloyd adja a legalacsonyabb díjakat. És ha kifejezetten olcsó megoldást keresünk, akkor ők nagyon gyakran képbe kerülnek.

A mi tapasztalatunk szerint ez most jól működik. Jobban, mint amikor az MSC-vel voltak együtt. A foglalások, az indulások és a tengeri szakasz összességében kiszámíthatóbb lett.

És itt szokott sok importőr fejben egy pontot tenni a mondat végére: ha a tengeri rész rendben van, akkor rendben van az útvonal. A valóságban viszont ennél a megoldásnál nem a hajón szokott elcsúszni a tranzitidő.

A kockázat: európai vasúti utófutás

2025 második felében az adriai kikötők felől a vasúti felhozatal Budapestre sokszor nagyon csúnyán el tudott fajulni. Rijekából és Koperből is volt több hetes, hónapos, másfél hónapos felhozatal. Olyan is előfordult, hogy a hajós a konténert inkább átvitte Koperből Rijekába, mert annyira gyenge volt a vasúti infrastruktúra.

Ez azért kellemetlen, mert az olcsó díj nagyon csábító. És hiába kommunikáljuk előre, hogy olcsó, de lassabb és kockázatosabb az utófutás. Az ár vonzó. Majd tényleg beüt a gond, hirtelen minden sürgős lesz. És itt szokott elszakadni a cérna: amit rendeléskor még kényelmesen vállalhatónak gondoltunk, az két hónappal később már készlethiányt és vevői nyomást jelent.

Reálisan 70-80 nappal lehet számolni kínai induló kikötőtől függően. Ha viszont az európai vasúti felhozatalnál beüt a krach, akkor 3 hónap simán összejöhet, vagy akár afölé is mehet.

Via Hamburg vagy Wilhelmshaven

Az európai utófutásnál nem minden kikötő egyforma. Az utóbbi hónapokban több esetben a Hamburg vagy Wilhelmshaven irány kezelhetőbbnek bizonyult, mint az adriai megoldások. 

Fontos: ez az irány minimálisan drágább szokott lenni, mint via Rijeka. Ennek egyik oka, hogy Rijekában a Maersk csoport az APM Terminals-on keresztül többségi szerepben érintett a Rijeka Gateway konténerterminál koncessziós üzemeltetésében, így a saját adriai belépési pontján gyakran agresszívebb tengeri árazással tud megjelenni. A teljes tranzitidőt ugyanakkor továbbra is az európai utófutás dönti el.

„Plan A” Összegzés

Ez az útvonalcsalád működik, és jellemzően ez a legolcsóbb. A Gemini oldalon a tengeri rész most kifejezetten rendben van, az indulások is kezelhetők. Viszont ezzel a megoldással akkor lehet jól dönteni, ha fejben ott van a kockázat: az az európai vasúti utófutás tud kellemetlen meglepetést okozni, és ilyenkor az olcsó útvonalból hirtelen nagyon hosszú útvonal lesz.

Plan B – A “jó öreg” vasúti szállítás Oroszországon keresztül

A tavalyi cikkben hosszabban írtunk arról, mi történt, amikor az oroszok rengeteg terméket kettős felhasználásúnak minősítettek. A listán voltak olyan tételek, amelyeknél az importőr számára nehezen volt követhető a besorolás logikája. Egy LCD kijelző vagy egy kulacs gyanús, egy hordágy meg nem feltétlenül. Nem mindig követett értelmes logikát.

A 2024 végi (negatív) csúcs sztori az volt, amikor Szmolenszknél több ezer konténert kiszedtek vámvizsgálatra. Rengeteg konténer hetekig, hónapokig állt, sokat visszafordítottak Kínába. Nem elkobozták, de a 3-4 hónapos vizsgálat, a konténerenkénti tárolási díjakkal együtt, elég volt ahhoz, hogy sokan elpártoljanak ettől az útvonaltól.

Wuhan az új Xi’an? Gyors a vasút?

2026 elején az orosz tranzitot érintő szemlék jelenleg nem jellemzőek, és mivel az útvonalat viszonylag kevesen használják, sok esetben meglepően gyors. Kedvező esetben egy konténer 20-30 nap alatt Budapestre érhet Kínából.

Az indulási pontok tekintetében is átalakult a kép. A korábban domináns Xi’an és Chongqing terminálok szerepe valamelyest csökkent, és már jóval több indulási pont közül lehet választani, mint 2-3 évvel ezelőtt. A mostani „sztár” vagy befutó sokszor Wuhan. Jó helyen van, kedvezőek a díjszintek, és az indulások stabilak, ezért egyre népszerűbb alternatíva a kisebb terminálok közül.

Miért nem lehet mégsem nyugodtan hátradőlni?

Mert az orosz oldalon a kockázat nem technikai. Viselkedési.

Most jó. Most gyors. De a szmolenszki eseményekből egy dolgot biztosan láthattunk: az oroszok tudnak váratlant húzni, és be is bizonyították, hogy mernek is. Egy döntéssel, egyik napról a másikra tudják megváltoztatni a helyzetet. És amikor megváltoztatják, akkor nem két nap csúszásról beszélünk, hanem hetek, hónapok, vizsgálatok, tárolások, bizonytalanság.

Nem csak az orosz oldalon tud egyik napról a másikra átíródni a menetrend. 2025 szeptemberében, miután egy orosz drón becsapódott Lengyelországban, a lengyel hatóságok néhány nappal később egyszerűen lezárták a lengyel-belarusz határt. 2025. szeptember 12-én a Małaszewicze–Brest folyosón gyakorlatilag leállt az átkelés. A korlátozást 2025. szeptember 25-én oldották fel, vagyis nagyjából 13 napig tartott a leállás.

Ez nem „torlódás” volt, hanem konkrét határzár. Nekünk is ott álltak konténereink, és a legrosszabb nem is a késés volt, hanem a bizonytalanság: közben senki nem tudta megmondani, mikor nyit ki újra a határ.

Ezért 2026 elején mi ezt az útvonalat továbbra sem ajánljuk alapértelmezettnek. Lehet vele nyerni addig, amíg zavartalanul működik, de a valódi kérdés az, hogy mennyire fér bele az üzletmenetbe egy újabb hirtelen és kontrollálhatatlan megtorpanás.

Plan C – Kaszpi útvonal – Ne menj erre!

A tavalyi cikk írásakor ezt az útvonalat pont teszteltük. Az tranzitidőre az ígéret 35 nap környéke volt. A vége több esetben 90 nap lett.

Eleve sok az átrakó, túl sok pont, ahol meg tud állni a történet.

És volt egy másik ok is, ami szerintünk a valós magyarázat. Az orosz útvonal horrorja után a Kaszpi útvonalat (Caspian Route) hirtelen elkezdték a kínaiak mindenkinek árulni, mint alternatívát. Később derült ki, hogy a korábbi árumennyiséghez képest 32-szer annyi konténert indítottak el ezen az útvonalon, mint korábban. Ilyen volumen sokk mellett borítékolható a torlódás.

A magyarázatok pedig klasszikusak voltak. Fújt a szél, ünnep volt, technikai okok, bármi. Ezekkel egy baj van: a konténer attól még nem mozdul.

Mi azóta nem használjuk, és nem is javasoljuk.

Plan D – Vörös tenger, Szuezi átkelés CMA CGM járatokkal

Papíron gyors, a gyakorlatban sorozatos késések (Q1-Q2)
2024 eleje óta a legtöbb hajóstársaság nem a Vörös-tengeren keresztül közlekedik, hanem Afrikát kerüli meg. Ez minden importőrnek fáj: a kerülő út hosszabb, a menetrend eleve kevésbé kiszámítható.

Volt viszont egy szereplő, aki bizonyos járatokkal (a híres BEX2) konzisztensen vállalta az átkelést: a francia CMA CGM.

Az orosz vasúti útvonal bizonytalanságai és a Kaszpi útvonal problémái után ez sokaknak tűnt a legkézenfekvőbb gyors alternatívának, köztük nekünk is. A CMA ezt pontosan érzékelte, és magas díjszinten kezdte el értékesíteni a helyeket.

Papíron nagyon jól nézett ki a tranzitidő. A gyakorlatban viszont sorozatosak voltak a késések. Tipikusan azért, mert a konténereket egyszerűen áttolták a következő hajóra, azaz rollolás történt. Emellett Szingapúrban gyakran lekerültek a konténerek a hajóról, hogy a térségben felgyülemlett mennyiségek a többi délkelet-ázsiai országból továbbmehessenek. Ilyenkor Szingapúrban további 1-2 hetet lehetett veszíteni.

Ráadásul ezeknek a járatoknak Koperig eleve sok megállója van, így a rendszerben alapból benne volt néhány nap csúszás. A tavalyi kínai újév után pedig volt olyan időszak, amikor Szingapúrban konténerek kerültek át nem a vörös-tengeren átkelő járatokra is, egyszerűen azért, mert annyira telítettek voltak a Szuezen átkelő hajók. Ilyenkor a tervezett 30-35 napos tranzitidőből 90-100 nap lett, máltai átrakóval kiegészítve. Fogalmazzunk úgy: nem minden importőr gyújtott örömtüzeket ezeknél a fordulatoknál.

A saját feltételezésünk alapján ezeknek a késéseknek volt egy nagyon egyszerű oka. Az volt az érzésünk, hogy jóval több helyet értékesítettek ezekre a járatokra, mint amennyi tényleges kapacitás rendelkezésre állt. Amíg a rendszer bírta, működött, amikor viszont telítődött, elkezdődtek a rollolások, az átrakások és a láncreakció-szerű csúszások. Persze lehet, hogy ez a gondolatunk nem igaz, csak rossz szerencséjük volt, nem jól jött ki a lépés…

Volt olyan gyűjtőkonténerünk is, amelyet végül Valenciában szabadítottunk le a hajóról, (itt állt meg a hajó Európában először, Málta előtt), és onnan közúton hoztuk fel az árut. Ez már mentőmegoldás volt, jelentős többletköltséggel és természetesen komoly ügyféloldali feszültséggel.

2025 nyara után ezt az útvonalat nem használtuk. 2026 elején sem erre építünk. Hiába tűnik gyorsnak papíron, a gyakorlatban túl sokszor nem hozta azt, amit ígért. Elképzelhető, hogy azóta stabilabban működik, de friss, saját gyakorlati tapasztalatunk nincs benne. A díjakat időnként bekérjük, és jellemzően drágább, mint a következő, általunk jelenleg jóval kiszámíthatóbbnak tartott megoldás.

Plan E: Európa kapuja – miért lett Rotterdam a legstabilabb útvonalunk

2025 második felének bevált megoldása

Az előző pontok után talán látszik, mi volt 2025 nagy tanulsága: nem az a kérdés, hogy van-e gyors útvonal Kínából Magyarországra, hanem az, hogy melyik az, ami üzemszerűen is működik. Nekünk 2025 második felében végre lett egy olyan vonalunk, ami nem „jó esetben gyors”, hanem több hónapon keresztül hozta azt, amit várunk egy stabil útvonaltól.

Ez lett nálunk a rotterdami megoldás.

2025 első negyedévében végén kezdtük el (még nem tudatosan) használni és tesztelni ezt a útvonalat, Evergreen hajókon, főleg CEM járatokon.

Eleinte Hamburgon keresztül dolgoztunk carrier haulage konstrukcióban (a hajóstársaság szervezi a vasúti utófutást) Budapestig, és már az első hónapokban feltűnt a lényeg: a tengeri rész stabil. A konténerek felkerültek a foglalt hajókra, elindultak, és végig egy hajón maradtak. Nem voltak váratlan átrakók, nem került le a hajóról Szingapúrban, egyszerűen jöttek a konténerek.

A döntő felismerés: port call lista

Amikor megnéztük jobban ezen járatok megállóit, akkor jött a felismerés, van egy olyan érkező Európai kikötő, ahova kimondottan rövid a tranzitidő: a stabil, kevés megállós óriáshajók Európában Rotterdamban állnak meg először (nem mindig, néhány szerviznél pld. Le Havre az első megálló, vagy Valencia, de onnan a budapesti utófutás nem megoldott gazdaságosan). Rotterdamnál viszont a logika egyszerű: ez Nyugat-Európa legnagyobb elosztó kapuja, rengeteg e-kereskedelmi és retail jellegű áru ide van időzítve, és ez az a világ, ahol a menetrendtartás nem csak „nice to have”.

Hamburg ehhez képest egy vagy kettőre rá következő megálló, néhány napot lehet fogni Rotterdamnál tehát Hamburghoz képest. Úgyhogy, elkezdtünk könyvelni konténereket Rotterdamba…

Kevesebb megálló, kevesebb kockázat

A rotterdami szervizek másik előnye a hajóméret és az ebből következő működési logika. A CEM, NE3, NE7 jellegű járatok tipikusan 20-24 ezer TEU-s óriáshajókkal futnak. Ezeknél nem az a lényeg, hogy menet közben ide-oda mozgatjuk a konténert, hanem pont az, hogy minél kevesebbszer kell hozzányúlni. Egy ekkora hajónál minden plusz megálló és minden extra mozgatás kockázatot jelent, és a rendszer nincs is erre optimalizálva. Ezek a járatok arra vannak kitalálva, hogy a konténer felkerül, elindul, és a lehető legkevesebb ponton kelljen kezelni.

Ráadásul a megállók köre fizikailag is determinált: ezek a hajók nem Koper méretű kikötőkre vannak kitalálva, ezért eleve a nagy nyugat-európai csomópontok felé épül a menetrend. A gyakorlatban ez a „kevés megálló, kevés beavatkozás” logika sokszor többet ér, mint bármilyen papíron vállalt tranzitidő.

Itt minden tökéletes? Nem

Nem. Rotterdamnál van egy dolog, amire érdemes előre felkészülni: a kirakodás nem mindig azonnali. Mivel ide érkezik a legnagyobb mennyiség, a hajó kirakodása és a terminálon belüli feldolgozás időnként 2-3, akár 4 napig is eltarthat. Ez a méret ára. Cserébe kapacitásoldalon stabilabb az infrastruktúra, és nagyon ritkán jönnek “menetrend-átírások”, bár erre is volt példa.

Előfordult például, hogy Rotterdam előtt Felixstowe került be extra megállóként, vagy a hajót részben kirakták, majd azonnal tovább kellett mennie Hamburgba. Ezek az esetek 6-8 nap késést jelentettek. Az eddigi kb. 35-40 elhajózásból, ahol konténerünk volt, 2 ilyen alkalom adódott, tehát nagyságrendileg 5% körüli az ilyen jellegű átszervezés.

Viszont van egy jó hír: felárért kérhető “no roll” prioritás, ahol a carrier vállalja, hogy a konténert nem tolja át a következő hajóra, tehát nagyobb eséllyel felkerül arra az induló hajóra, amire foglaltunk. Fontos: ez nem a későbbi menetrendi módosítások ellen véd, hanem kifejezetten a felrakási oldali kockázatot csökkenti. Időérzékeny küldeményeknél partnereink is rendszeresen élnek ezzel az opcióval.

Tranzitidő, amit reálisan látunk

All in tranzitidőben Shenzhenből (Yantian) jellemzően 38-42 napos tartomány reális Budapestig. Ningbo és Shanghai esetén ehhez érdemes plusz 3-4 napot, Qingdao esetén plusz 5-6 napot hozzáadni. Ezek nem garanciák, inkább olyan tartományok, amelyek mellé néhány nap puffert érdemes hagyni.

Utófutás Rotterdamból: itt dől el a vége

A teljes átfutást a végén mindig az európai utófutás dönti el. Közúton a felhozatal a kirakodást követően jellemzően további 2-3 napot jelent. Vasúton a felhozatal tipikusan 7-10 nap. Szerencsés esetben lehet kevesebb: ha elérjük a heti egyszer, péntekenként induló direkt Rotterdam-Budapest járatot, akkor az adott konténer a következő hét elejére Budapesten lehet. A többi napon induló vonatok bécsi átrakóval jönnek, kb. 6 napos tranzitidővel.

KIMPORT saját LCL gyűjtő: miért Yantianból indul?

A rotterdami útvonal egyik nagy előnye, hogy nem csak teljes konténeres szállításra jó, hanem kisebb, gyűjtős küldeményekre is. Heti rendszerességgel saját Kimport gyűjtőkonténer (LCL) indulást is szervezünk ezen a vonalon.

Az LCL konténerünk indulása Shenzhenből (Yantian) azért praktikus, mert ez a járatok utolsó kínai megállója. Shenzhen és Rotterdam között csak egyszer állnak meg a hajók, Szingapúrban. Minél kevesebb a megálló, annál kisebb az esélye annak, hogy a konténer késik, ezért innen tudjuk a legjobb eséllyel tartani a gyors tengeri részt.

Ezt a szervizt részben a vasúti LCL alternatívájaként is használják az importőrök. Egyrészt tudunk kezelni akkumulátoros termékeket megfelelő dokumentációval, másrészt olyan árukat is, amelyek az orosz szankciós környezet miatt nem szállíthatók vasúton.

A shenzheni indulás nem azt jelenti, hogy csak Dél-Kínában lévő árukat tudunk ezekbe a konténerekbe rakodni. Valójában a gyűjtő szempontjából mindegy, hol van az áru Kínán belül: ha az ügyfélnek megéri, megszervezzük a kínai belföldi szállítást bárhonnan.

Azoknál a küldeményeknél ajánljuk igazán, ahol nem teljes konténerről beszélünk, de a tranzitidő kritikus. Tipikusan ilyen, amikor az importőr nem akar vasúton szállíttatni Oroszországon keresztül, vagy egyszerűen nem fér bele a vasúti kockázat, viszont a klasszikus, lassú tengeri LCL túl hosszú lenne. Ilyenkor ez a rotterdami, kevés megállós óriáshajós vonal ad egy olyan kompromisszumot, ami sok esetben gyorsnak számít, mégis tengeri logikával és tengeri költségszinthez közelebb.

2025 második felében ezt a megoldást egyre több importőr választotta, főleg azok, akiknél a gyűjtős árunál is számított a tranzitidő.

Összefoglalva

2026 elején, ha fontos a tranzitidő, de vasúton nem szeretnénk orosz tranzittal kockáztatni, nálunk a rotterdami belépés lett az első számú, bevált megoldás. Kevés megállós óriáshajókon fut, Rotterdam pedig az első európai megálló (bizonyos járatoknak). A végén itt is az utófutás dönti el az összképet, de legalább egy stabilabb alapra építünk.

+1 Előretekintés – mi jöhet még 2026-ban?

Van két útvonal, amit érdemes figyelni. Ezek még nem a „fő menü” kategória, de könnyen lehet, hogy hallani fogunk róluk.

Plan F: Pireusz (COSCO) és a Budapest-Belgrád vasút

Pireusz nálunk még nem alapútvonal, inkább olyan irány, amit 2026-ban figyelünk, mert lehet benne potenciál. A COSCO (és az Ocean Alliance egyéb) Pireuszba tartó járatai kifejezetten jónak mondható tengeri tranzitidőkkel működnek. Pireusz ráadásul a COSCO görögországi “saját” kikötője, tehát stratégiai szempontból is kiemelt csomópont. Ha a Vörös-tengeri helyzet egyszer normalizálódik, és a forgalom újra nagyobb arányban megy Szuezen át, ez az irány még erősebb lehet, de Pireuszig ma is sok esetben vállalható a tengeri rész Afrika kerülősen is.

A kérdés innen az, hogy mi történik Pireusz után. Ahhoz, hogy ez tényleg működő alternatíva legyen Magyarország és a régió felé, a szárazföldi felhozatalnak kell stabilan, menetrend szerint működnie. Itt jön képbe a Budapest-Belgrád vasútvonal: ennek pont az a logikája, hogy Pireuszból gyorsabban és kiszámíthatóbban jöjjenek fel a konténerek Kelet-Közép-Európába.

2026 elején a helyzet nálunk röviden ennyi: a tengeri részben van potenciál, az utófutás oldalon viszont még nem elég stabil a rendszer ahhoz, hogy erre alapozzunk. Előfordul, hogy nagyon hosszú hetekig húzódik, mire egy konténer Budapestre felér. Figyeljük, mert ha a vasúti utófutás le tudja követni az érkező konténermennyiséget, akkor később ez egy teljesen valós alternatívává válhat.

Plan G: májustól, kalandvágyóknak, NSR – jégtörő kísérettel a Jeges-tengeren

Van egy útvonal, ami annyira erős alternatívának tűnik, hogy muszáj róla beszélni: a Jeges-tengeren átvezető Északi Hajózási Útvonal, röviden NSR (Northern Sea Route). Ez az a vonal, ahol a hajó nem Szuezen megy át és nem kerül Afrikát, hanem északon, orosz sarkvidéki vizeken vág át.

2025 őszén volt egy konkrét járat (Istanbul Bridge), amelyik NSR-en keresztül, konténeres rakománnyal 20-21 nap alatt eljutott Kínából az Egyesült Királyságba. Nyilván ez még nem a mindennapi valóság, inkább egy piaci jelzés: „lehetséges”.

A realitás viszont az, hogy ez az útvonal jelenleg nem használható egész évben. Késő tavasztól őszig van értelme, amikor a jéghelyzet egyáltalán engedi a rendszeresebb hajózást. Európa felé 2025-ben továbbra sem ez volt a fősodor: az utak többsége Kína és Oroszország között mozgott, az Európába tartó járat pedig inkább egy látványos próba volt, mint kiforrott, rendszeresen könyvelhető útvonal. Figyeljük, és ha idén késő tavasszal-nyár elején azt látjuk, hogy erre tényleg lehet üzleti logikával helyet foglalni, akkor írunk róla, és jelentkezünk vele a Minneren is. Az üzemeltetővel már felvettük a kapcsolatot.

Konklúzió: 2026 elején mi a jó döntés?

2025 tanulsága röviden az volt, hogy nem a papíron leggyorsabb, és nem is a legolcsóbb útvonal nyer, hanem az, amelyik a legtöbbször kiszámíthatóan lefut.

Ha nagyon leegyszerűsítjük:

– Ha az ár a döntő, marad a klasszikus, olcsó tengeri vonal, ami gyakran több átrakással és kevésbé feszes európai utófutással működik. A tengeri szakasz sokszor rendben van, a rizikó jellemzően Európában jön elő, főleg a vasúti utófutás oldalán.

– Ha gyors kell, de nem akarsz nagy kockázatot, nálunk 2025 második felében a rotterdami vonal volt a legstabilabb választás, kevés megállós direkt járatokkal.

– Ha a tranzitidő mindennél fontosabb, ott van az orosz vasúti opció is, de ezt érdemes olyan küldeményekre tartani, ahol egy esetleges elakadás pénzügyileg még kezelhető.Ha szeretnétek a saját szállításotokra egy rövid útvonal-javaslatot (ár, várható tranzitidő, kockázat), itt tudtok ajánlatot kérni, vagy keressetek bennünket a weboldalunkon található elérhetőségek egyikén!

Tanulnál a kínai importról? A szerző, Csépe Gábor kínai import képzését megtalálod a MinnerAkadémia.hu -n.